Il Multiair di casa Fiat

Arrivano finalmente negli autosaloni le nuove motorizzazioni multiair, il rivoluzionario propulsore della casa Fiat tutto made in Italy.
La prima applicazione della nuova tecnologia, messa a punto dal Gruppo torinese, era già stata presentata allo scorso Salone di Ginevra, il propulsorèpropulsore prevedeva un inedito controllo elettroidraulico di ammissione e scarico gas utilizzando di base un motore 1.4 Fire. 
Ma andiamo o pradessoima ad analizzare un po’ il funzionamento e le caratteristiche di questa innovazione.

COME FUNZIONA
I motori a benzina per regolare la potenza erogata utilizzano la vecchia e fin’orafinora intramontabile valvola a farfalla, un piattello controllato dal pedale dell'acceleratore che regola (ma nella maggior parte dei casi “strozza”) il passaggio dell'aria nel collettore d’aspirazione. Essendo che la miscela d’aria e benzina resta sempre costante con un rapporto di circa 14:1 , variando la quantità d'aria immessa varia anche la quantità di benzina, con il risultato di gestire a piacimento la potenza erogata dal motore. L’uso della valvola a farfalla implica però una sostanziale perdita di potenza e un aumento dei consumi; ai bassi regimi, quando la valvola è praticamentein pratica semichiusa, il motore è costretto ad andare sotto sforzo per poterper aspirare tutta la quantità d’aria necessaria alla combustione tramite la piccola fessura a disposizione. Dall’esigenza di migliorare questo motore abbassando i consumi e migliorando le prestazioni, il team Fiat decide di eliminare completamente la valvola a farfalla e di inserire un controllo del flusso d’aria che agisca direttamente sulle valvole d’aspirazione: nasce così il motore multiair. Andiamo adesso ad analizzare a fondo il funzionamento del multiair e per capire meglio le fasi e i componenti ci aiuteremo con qualche immagine.

L’immagine a lato mostra uno spaccato della testata, notiamo subito che è composta da quattro valvole per cilindro e che mentre due di queste sono azionateattivate direttamente dall’albero a camme (valvole di scarico) le altre due sono collegate ada un meccanismo un po’ più particolare che permette di variare a piacere l’alzata e la fase delle valvole di aspirazione. Il movimento di queste ultime è generato da pistoncini idraulici (6), alimentati dallo stesso olio che lubrifica il motore. La pressione necessaria vieneè creata da un terzo pistoncino (4), questa volta con funzioni di pompa, azionatoattivato dalla corrispondente camma (2) dell’albero della distribuzione (1) tramite un bilanciere a rullino (3). Il flusso di olio vieneè modulato da una valvola a controllo elettronico (5) interposta fra il pistoncino-pompa e quelli che muovono le valvole. Se l’elettrovalvola rimane sempre chiusa tutto l’olio messo in pressione dal pistoncino (3) giunge ai pistoncini delle valvole trasmettendo il moto della camma di comando. Se invece si prova ad aprirla più o menoin parte, scaricando così parzialmente la pressione dell’olio, si potrà intervenire a piacere sul diagramma della distribuzione, variando sia l’alzata sia la fase. Con questo sistema è possibile calibrare la potenza da far erogare al nostro propulsore senza la necessità di una valvola a farfalla e dunque senza strozzature; per limitare la potenza sarà necessario dunque usare una normalissima apertura delle valvole d’aspirazione seguita ada una rapidissima chiusura, in modo da limitare il volume della miscela aria-benzina in ingresso.

Il controllo elettronico ci permette in oltre di creare innumerevoli diagrammi di distribuzione tra cui anche quelli aad aperture multiple nella stessa fase di aspirazione. Si può paragonare in un certo senso al sistema adottato dal motore multijet (altro gioiello made in Italy) che permette di creare un ciclo fino ada un totale di cinque iniezioni (tra cui pre-iniezioni e post-iniezioni)  durante una fase di scoppio.
 
UN PO DI NUMERI
Sorprendenti sono i risultati riguardanti l ale prestazioni e i consumi, Fiat sintetizza i vantaggi rispetto ai propulsori attuali in un incremento di potenza fino al 10% e del 15% di coppia, a fronte di una riduzione dei consumi fino al 10%, che potranno scendere fino al 25% attraverso l'adozione dei turbocompressori. Ancora più vantaggi ci sono in termini di emissioni nocive, con un 40% in meno di emissioni di particolato e fino al 60% di riduzione di emissioni di ossidi di azoto (NOx). Tutt’altro che spinto è il regime di potenza massima, limitato a soli 5500 giri/min grazie all’impiego del turbocompressore; quest’ultimo, unito al sistema Multiair, permette poi di ottenere la coppia massima a regimi da diesel. Se vogliamo scendere un po’ più sui particolari possiamo aggiungere che la nuova tecnologia impiantata su un motore di appena 1400 cc sarà in grado di erogare potenze davvero elevate, quasi a limite con l’assurdo; secondo i test effettuati il nuovo propulsore ha una potenza di base di 105 CV, ma è possibile potenziarlo fino a fargli erogare la bellezza di ben “170 CV”.
OTTIMA MOSSA
Il multiair sembra essere un ottimo asso nella manica da parte della Fiat essendo un sistema applicabile facilmente sulla base dei vecchi motori benzina, il che comporta un enorme risparmio in termini di progettazione e costruzione. Prossimamente saranno disponibili anche gli Small Gasoline Engine bicilindrici da 900 cc e per i quali  sarà prevista anche una versione a metano.
Terminiamo con la ciliegina,  il multiair è nato come progetto per la “Formula 1” e non è escluso che possa essere utilizzato anche per i propulsori del futuro di Ferrari e Maserati in modo da ridurne la cilindrata e con essa le emissioni e i consumi senza sacrificarne le prestazioni, sia con il turbocompressore sia senza se si sceglierà di andare avanti con la strategia degli alti regimi. Si tratta insomma di una tecnologia rivoluzionaria, ma i vertici di Fiat stavolta non faranno l’errore compiuto con il Common Rail (svenduto a Bosch, che ne ha fatto uno standard mondiale): il Multiair non è in vendita, né ora né mai, al massimo potrà essere ceduto in licenza e condiviso con i partner attuali o potenziali.